Senza Filtro - Signor Presidente, Signor Vice Presidente,
Desidero aderire al “Comitato per l’aeroporto di Viterbo” di cui seguo da tempo l’evoluzione anche da una angolazione professionale.
Considero l’impegno di adoperarsi per il completamento dell’aeroporto Tommaso Fabbri e per la sua apertura al traffico civile altamente meritorio e mi è gradito rivolgere alle SS.LL. le mie più vive congratulazioni.
L’aeroporto di Viterbo, con una pista di 1.500 metri e con un bacino di traffico che insiste sulla capitale e sulle regioni di Lazio e Toscano, limitrofe a Marche ed Umbria (area turisticamente fortemente caratterizzata), può proporsi per una attività commerciale di interesse e significato economico se la sua realtà di sviluppo è affrontata con le tecniche del marketing e inquadrata nelle prospettive della normativa comunitaria.
E’ del 1997 la proposta, elaborata nell’ambito dell’Università della Tuscia, di guardare allo sviluppo dell’aeroporto di Viterbo creando un parallelo con l’esperienza fortunata dello sviluppo dell’aeroporto di Manchester.
Il parallelismo con il caso Manchester aveva portato a studiare le possibilità di sviluppo dell’aeroporto della Tuscia nell’ambito di un ampio sistema aeroportuale che, valutando la sua posizione baricentrica nel cuore dell’Italia centrale ed in particolare tra Lazio e Toscana, consentiva di superare problemi di slot, di rumore, di inquinamento atmosferico, di congestione del traffico, presenti sugli aeroporti dell’area considerata, in particolare Roma, Pisa, Firenze.
L’interesse turistico della Tuscia e delle zone limitrofe, la vasta offerta di prodotti delle grifes di fama mondiale presenti a prezzi contenuti in località contigue, la presenza a trenta chilometri da Viterbo di un eccellente campo da golf, erano prese a riferimento per prospettare le potenzialità di mercato rivolte a clienti giapponesi, abituati a viaggiare in gruppi, a pianificazioni di lungo periodo, con uno yen forte e sempre alla ricerca spasmodica di prodotti di alta moda e di opportunità di giocare a golf in un contesto di mercato a loro particolarmente favorevole.
La normativa comunitaria favorisce poi nuove opportunità.
Al così detto terzo pacchetto di regolamenti europei in materia di licenze di trasporto aereo, di liberalizzazione del mercato, di competitività delle tariffe, che nel 1992 hanno dato l’avvio al libero mercato del trasporto aereo europeo, fanno ora da riscontro le Linee Guida della Commissione Europea del 2005.
Il Regolamento CEE n. 2408/92, all’art.4 introduce e disciplina gli oneri di servizio pubblico (OPS), termine con il quale si intende il complesso corpo di norme , di procedure e di finanziamenti a protezione del diritto alla mobilità dei cittadini ed espressione della continuità territoriale.
Il Regolamento comunitario considera, infatti, la possibilità per lo Stato membro europeo di imporre oneri di servizio pubblico riguardo a collegamenti aerei effettuati verso un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all’interno del suo territorio, a sostegno di rotte a bassa densità di traffico.
La Tuscia, quale centro omogeneo di interessi economico/culturale/gestionali fortemente caratterizzati, rappresenta una area ancora periferica e in via di potenziamento con vaste possibilità di traffico aereo passeggeri e merci concretizzabili ai ritmi temporali propri delle vita moderna e in un contesto di mercato globalizzato, attraverso la piena utilizzazione dell’aeroporto di Viterbo, il cui sviluppo va sostenuto dallo Stato e dagli Enti locali.
Le potenzialità e il ruolo dell’aeroporto di Viterbo in funzione della promozione del traffico e quindi dello sviluppo di una regione interna, della sussidiarietà e di alternanza ad aeroporti fortemente congestionati (si pensi agli aeroporti romani), dell’ampliamento della capacità aeroportuale dell’Italia centrale, possono essere pensate e affrontate in via pragmatica promuovendo l’accesso a rotte da e verso la Tuscia a vettori europei attraverso un processo di gara pubblica europea per l’accesso a servizi sostenuti per un periodo di tre anni da un regime di OSP per costituire un essenziale e concreto punto di partenza nei tempi propri della vita moderna.
Lo sviluppo del mercato per l’aeroporto di Viterbo dovrebbe essere ricercate anche nel settore merci e, se è vero che la catchment area per l’aeroporto di Viterbo è fortemente caratterizzata dall’attività agricola con prodotti normalmente interessati al trasporto aereo in funzione della loro deperibilità, sarà sempre possibile esplorare nicchie potenziali di mercato individuate grazie alla creatività di business degli uomini di affari.
Si richiama come curiosità, il progetto del noto imprenditore Gardini, che nei primi anni 90 aveva programmato la produzione e il trasporto di pulcini sull’aeroporto di Forlì, progetto poi non realizzato a seguito del crack Ferruzzi/Gardini.
Senza un progetto di sviluppo del traffico programmato con un operativo di regolarità durante tutto l’arco di un anno, un aeroporto nasce asfittico e ha poche possibilità di concreta economica realizzazione.
Tale concetto ha trovato espressione nelle già citate Linee Guida della Commissione Europea (2005/C 312/01) che supera il concetto base della libera concorrenza prevedendo la possibilità di finanziamenti degli aeroporti e di aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su piccoli aeroporti regionali, che attualmente rappresentano il 4% del traffico aereo in Europa.
Le Linee Guide della Commissione Europea introducono due grandi novità che stanno caratterizzando il trasporto aereo:
- l’emergere delle compagnie low cost; e
- il processo di attivazione di nuovi collegamenti aerei di cui sono protagonisti gli aeroporti in una logica dell’imprenditore privato.
Va inoltre ricordato come la Corte di Giustizia Europea abbia impresso un nuovo slancio al settore aereo con le sentenze note come “Open Skies” che riconoscendo alla Comunità la competenza di negoziazione internazionale dei diritti di traffico a cui hanno accesso tutti i vettori comunitari hanno ampliato la sfera di operatività dei vettori comunitari e quindi di potenzialità di business degli aeroporti che diventano competitivi attraverso una politica imprenditoriale di qualità dei servizi e di tariffazione capace di attrarre traffico in un settore fino a poco fa considerato monopolistico.
La Commissione Europea prende atto che vi sono aeroporti regionali, potenziali motori di sollecitazione dell’economia locale a fronte di bacini di traffico e di aree che beneficerebbero della sussidiarità o meglio della complementarità di un aeroporto capace di alleggerire aeroporti limitrofi che hanno problemi di capacità e gravi limiti ambientali.
La collocazione logistica dell’aeroporto di Viterbo, potenziata dal piano di sviluppo dell’aeroporto in via di definizione costituisce una potenziale ma adeguata risposta alle capacità degli aeroporti dell’Italia centrale.
E’ anche importante ricordare, per dare una risposta positiva alla richiesta della Commissione ad un approccio gestionale proprio dell’imprenditoria, che la Società di gestione dell’aeroporto di Viterbo, la SAVIT, Società a totale capitale pubblico (sottoscritto da Comune, provincia e CCIAA di Viterbo), ha nel giugno 2001 presentato istanza per l’affidamento della gestione totale dell’aeroporto di Viterbo per la durata di quaranta anni.
Le Linee Guida della Commissione stabiliscono, infatti, pone tale condizione come presupposto nell’ indicare in quale misura e a quali condizioni la Commissione valuterà il finanziamento pubblico degli aeroporti e gli aiuti pubblici all’apertura di nuove rotte, alla luce delle norme sostanziali e procedurali della Comunità in materia di aiuti di Stato. Sono così assentiti i finanziamenti diretti e indiretti scambiati fra aeroporti e aerolinee in aggiunta e al di fuori di quei casi eccezionali che i regolamenti UE già prevedono, primi fra tutti i grandi progetti di comune interesse europeo.
La Commissione, ritenendo poco probabile che i finanziamenti concessi ai piccoli aeroporti regionali siano tali da falsare la concorrenza, si limita a stabilire dei criteri di obiettività e di trasparenza, una gestione improntata ai criteri dell’imprenditoria privata prescindendo dal fatto che la gestione sia affidata ad una impresa pubblica o privata.
La causa Altmark e la causa Charleroy costituiscono la giurisprudenza in materia. Nella causa Charleroy è stata interessata anche l’Italia per presunti vantaggi accordati alla compagnia Ryanair sugli aeroporti di Alghero, Pescara, Bergamo, Roma Ciampino, Treviso, Pisa.
E’ interessante ricordare, con un auspicio prospettico positivo per l’aeroporto di Viterbo, che su detti aeroporti le attività low cost hanno rappresentato fino al 92% del totale del traffico passeggeri e che sull’aeroporto di Ciampino i servizi low cost hanno portato a saturazione la capacità operativa dell’aeroporto.
Si ricorda a tale proposito la recente decisione presa dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), che ha avuto ampia risonanza sui media, della riduzione dei movimenti orari sullo scalo romano di Ciampino, portati da 22 a 15 e della chiusura dell’aeroporto nelle ore notturne. E’ un esempio questo che dimostra l’estrema vulnerabilità del sistema aeroportuale allorché si trova ad essere inserito in un contesto altamente urbanizzato quale senz’altro è quello europeo.
Concludendo, è da ritenere come altamente positivo il ruolo che l’aeroporto di Viterbo può svolgere in materia di protezione civile, di attività antincendio sia sul piano operativo che addestrativo, di manutenzione, come il potenziamento dell’attività del locale Aeroclub. Il piano di sviluppo dell’aeroporto dovrà, peraltro contenere l’ambizioso obiettivo di operare attività commerciale di linea e charter passeggeri e merci se il Comitato vuole scommettere con successo sullo sviluppo dell’aeroporo Tommaso Fabbri.
La metodologia di marketing suggerisce di fissare targets a diversi livelli di gradualità per essere poi progressivamente avanzati mano a mano che ciascuno degli obiettivi nei quali si articola il planning aeroportuale viene raggiunto, secondo una scala di targets di diversa proiezione continuamente in divenire.
Uno dei percorsi più significativi consisterà nel seguire e nell’interpretare la normativa comunitaria al fine di cogliere le opportunità dell’aeroporto della Tuscia con un disegno programmatico e con prospettive che strizzino l’occhio all’Europa.
Cordiali saluti
Avv. Giovanni Paolo Amore