Senza Filtro -Ritengo opportuno che congiuntamente alle iniziative poste in essere per accelerare la realizzazione di un aeroporto aperto al traffico civile, vadano fatte alcune riflessioni su quale sia il mutato quadro di riferimento giuridico ed ordinamentale entro il quale ci si debba muovere onde ottenere, concretamente ed in tempi ragionevoli, quanto da più parti auspicato: vale a dire uno scalo civile di livello regionale dimensionato alle esigenze territoriali.
Voli pindarici tendenti ad individuare nel T.Fabbri una sorta di alternato di Fiumicino risultano non solo fantasticherie da non addetti ai lavori, buone per intrattenere conversazioni da salotto, ma dannose sul piano del risultato pratico che il Comitato intende ottenere.
Fatta questa premessa occorre valutare quali novità ha introdotto il legislatore nel codice della navigazione aerea, onde armonizzarlo alla disciplina europea, che tratta tra laltro per quanto di immediato interesse, sia degli aeroporti che delle gestioni aeroportuali.
La revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione, a norma dell'articolo 2 della legge delega 9 novembre 2004, n. 265, è stata recentemente operata con due distinti decreti legislativi:
Il decreto Legislativo 9 maggio 2005, n. 96;
Il decreto legislativo 15 marzo 2006, n.151 (disposizioni correttive ed integrative al decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96)
Per quanto attiene gli aeroporti di rilevanza nazionale gli stessi vengono individuati con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano e sentita l'Agenzia del demanio.
E necessario che sulla fattibilità degli stessi esprimano parere anche le competenti Commissioni parlamentari, in quanto tali scali sono considerati nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN (art. 698 CNA I° comma).
Relativamente agli aeroporti di interesse regionale, allo scopo di coordinarne le politiche di sviluppo, e' istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, un comitato di coordinamento tecnico, composto dai rappresentanti delle regioni e delle province autonome, del Governo e degli enti aeronautici (art. 698 CNA II° comma).
Una prima considerazione: non può sfuggire limportanza di un tempestivo inserimento del T.Fabbri tra gli aeroporti di interesse regionale (se ancora non è stato fatto) e di una presenza tecnica amica nel comitato di coordinamento volta a sollecitarne lo sviluppo.
Ma ancor prima occorre considerare che, ad oggi, lo stato giuridico dello scalo nostrano permane di aeroporto militare. E quindi la sua apertura al traffico aereo civile passa attraverso una sua designazione da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (sdoppiato dalla nuova compagine governativa) dintesa con il Ministro della Difesa e solo successivamente potrà intervenire la necessaria valutazione di idoneità al servizio da parte dell'ENAC (art. 697 CNA).
Appare pertanto essenziale onde poter ottenere il decreto di apertura al traffico aereo civile che le autorità locali si facciano parte diligente presso i dicasteri interessati onde ottenere la designazione dellaeroporto alle predette operazioni.
Una volta poi ottenuta lauspicata designazione ed il successivo decreto di apertura al traffico aereo civile, particolare attenzione dovrà essere dedicata alluso dello scalo e, principalmente, alle nuove norme che disciplinano le gestioni aeroportuali ed agli stessi regolamenti di scalo specifici per ciascun aeroporto (art. 699 CNA).
Al rilascio della concessione di gestione aeroportuale totale per un aeroporto militare aperto al traffico civile, come il T.Fabbri, si provvede con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro delleconomia e delle finanze e con il Ministro della difesa.
Il provvedimento concessorio, nel limite massimo di durata di quaranta anni, è adottato, su proposta dellENAC, allesito di selezione effettuata tramite procedura di gara ad evidenza pubblica secondo la normativa comunitaria, previe idonee forme di pubblicità, nel rispetto dei termini procedimentali fissati dallENAC, sentita la Regione Lazio. Alle procedure di gara sono ammesse a partecipare anche imprese straniere non comunitarie, a condizione che istituiscano in Italia una sede secondaria e lo Stato in cui esse hanno la sede principale ammetta imprese italiane a condizioni di reciprocita' (art. 704, CNA).
L'affidamento in concessione e' subordinato alla sottoscrizione di una convenzione fra il gestore aeroportuale e l'ENAC che deve contenere, tra laltro, il termine, almeno quadriennale, per la verifica della sussistenza dei requisiti soggettivi e oggettivi e delle altre condizioni che hanno determinato il rilascio del titolo, compresa la rispondenza delleffettivo sviluppo e della qualità del servizio reso agli operatori e agli utenti alle previsioni contenute nei piani di investimento di cui allatto di concessione.
I compiti del gestore aeroportuale sono stati particolarmente estesi dalla ricodificazione che assegna al medesimo tutta una serie di funzioni operative ben al di là delle mere incombenze amministrative di scalo che lo rendono di fatto il principale responsabile (soppressa la figura del direttore di aeroporto) dellefficienza aeroportuale anche sotto il profilo della sicurezza e della tutela della pubblica incolumità .
In verità ha suscitato in numerosi operatori di diritto qualche perplessità lassegnazione al privato gestore aeroportuale di attività tipiche delle authorities pubbliche quale quella ad esempio - di vigilanza, controllo e di notifica allutenza, allENAC ed alla stessa ENAV
in merito a riduzioni del livello del servizio ed a interventi sullarea di movimento dellaeroporto, nonché alla presenza di ostacoli o di altre condizioni di rischio per la navigazione aerea nellambito del sedime di concessione(art.705 lettera f).
Occorre quindi essere oggi consapevoli che, in certo qual modo, soggetti interamente privati si sono trasformati in poliziotti della navigazione aerea.
Il Nuovo Codice, in realtà, prevede che attraverso il rilascio della concessione al privato gestore aeroportuale previo certificazione da parte di ENAC si possano assegnare al medesimo attività di pianificazione ed interventi volti a garantire la sicurezza delle operazioni aeroportuali e prevenirne i rischi. Non solo ma, nellottica del novellatore, questo soggetto privato, indubbiamente e legittimamente portatore di interessi dimpresa, é in grado di effettuare un continuo monitoraggio sulle informazioni aeronautiche più delicate e sulle condizioni aeroportuali.
E poi sempre questo privato gestore a predisporre una carta dei servizi (art.705, II° comma, lettera g) in cui garantisce il rispetto dei previsti livelli di qualità (sulla base di direttive emanate dal Ministero e da ENAC) e ad assicurare il coordinamento operativo delle attività aeroportuali svolte da una serie di enti privati (art.705, I° comma) o ai quali comunque sono state assegnate funzioni pubbliche delicate e complesse (v.ENAV).
E ancora il gestore di scalo (vedi circolare ENAC APT 19 del 26 ottobre 2005) che predispone il Regolamento di scalo previsto dal DLGS 96/05 sulla base di una impostazione preventivamente concordata con la Direzione Aeroportuale ENAC.
Detta Circolare prevede che il Regolamento di scalo riprenda le precedenti disposizioni già contenute nelle ordinanze emanate dal Direttore Aeroportuale, evidenziando in particolare gli obblighi che i vari soggetti che operano in aeroporto assumono reciprocamente e nei confronti dellENAC e le condizioni in base alle quali sono fornite le differenti prestazioni. In relazione agli ambiti di applicazione (area di manovra, piazzali, aerostazione, ecc.) gli obblighi e le condizioni possono essere direttamente esplicitati o riportati in procedure contenute o richiamate nel Regolamento stesso.
E sempre il Gestore che fornisce indicazioni ad ENAC per vietare o limitare luso di uno scalo (art.806).
Appare evidente, per quanto sopra richiamato, che questo nuovo super responsabile di scalo dovrà dotarsi di adeguate professionalità interne per adottare queste ed altre decisioni operative essenziali per la gestione dellaeroporto in sicurezza onde scongiurare possibili incidenti ed inconvenienti di volo e conseguenti tintinnii di manette oggi allordine del giorno.
Anche perché le disposizioni applicative di ENAC hanno fatto chiarezza in merito alle competenze.
Infatti con Circolare APT-20 del 10 gennaio 2006, ENAC ha distinto le competenze di cui allart.705 tra attività di gestione (Gestore ove presente) e quella di vigilanza e controllo (ENAC-direzione aeroportuale).
In essa ENAC specifica che sugli scali dov'è presente il Gestore, la direzione aeroportuale (ENAC) non ha più la funzione di garantire l'ordinato svolgimento delle attività aeroportuali [tra cui sono da comprendere ovviamente anche atterraggi e decolli di vettori di linea] ma, bensì, il compito di vigilare che "le attività assicurate dagli altri soggetti" siano conformi alle procedure approvate
e "raggiungano l'obiettivo della gestione aeroportuale e del traffico aereo in condizioni di sicurezza e con il previsto livello di qualità del servizio.
In buona sostanza vengono assegnati al gestore Aeroportuale, anche se temporaneamente, al fine di vigilare, poteri interdettivi (tipici della funzione pubblica).
Cosa che peraltro troverebbe conferma dalla introduzione delle lettere e-bis e ter al menzionato articolo 705 operata con dlgs 151/06.
In conclusione a queste brevissime va osservato che la disciplina comunitaria ha fortemente condizionato la stesura delle nuove norme del Codice che per un verso introducono principi realizzativi e gestionali che si ispirano maggiormente a standard europei e per laltro verso mirano a mantenere elevato il livello di sicurezza del volo aeroportuale, attraverso una forte azione di vigilanza e controllo dei soggetti preposti.
Bruno Barra
membro del comitato per lAeroporto